Az OpenAI szerint a DALL-E egy olyan eszköz, amely javítja és kiterjeszti a kreatív folyamatot. Hasonlóan ahhoz, ahogy egy művész különféle műalkotásokat néz ihletet keresve, a DALL-E segíthet a művésznek kreatív koncepciók kidolgozásában.

A hasonlóan működő Mindjourney talán akkor kapott igazi hírnevet, amikor idén a Colorado State Fair éves művészeti versenyén az egyik jelentkező, Jason M. Allen a Midjourney-vel készítette el munkáját, amivel díjat nyert. A „Théâtre D'opéra Spatial” magyarul Űroperaszínház nevű munka az egyik első mesterséges intelligencia által generált alkotás lett, amely ilyen díjat nyert. A művészek körében pedig felháborodást váltott ki ez a döntés. Allen viszont elmondta, hogy a három kép elkészítése, amivel benevezett a versenyre, több mint nyolcvan munkaórát igényelt, ugyanakkor több mint 900 próbálkozásra volt szükség, ameddig megtalálta a legtalálóbb parancsot, és még utómunkára is szükség volt.

W. Szabó Péter marosvásárhelyi informatikus, helyi tanácsos, és az Erdélyi Magyar Innovációs és Technológiai Társaság alapítója, illetve az AeTech cég tulajdonosa. Ha a közösségi média felületeit nézünk, két dolog biztosan megállapítható. Szeret társasjátékozni, és a mesterséges intelligencia nemcsak szakmailag, hanem személyesen is lelkesíti. Így nem volt kérdés, hogy őt is meg szeretném kérdezni a témával kapcsolatban. Arra voltam kíváncsi, hogy van-e esély, hogy ezek a fejlesztések elvegyék a művészek munkáját.

Elmondta, hogy igazából azért tevődhet fel egyáltalán ez a kérdés, mert az MI alapú rendszerek azzal váltak népszerűvé, hogy megcáfolták a tényt, miszerint a gép az nem képes kreativitásra. Meg nyilván, ezzel több szó definíciója is kérdéseket vetett fel, mint például, hogy mit jelent alkotni, vagy egyáltalán mi az a művészet. Vagy a nagy kérdés, hogy vannak-e a mesterséges intelligenciának érzései.

Például meg kell különböztetnie a jó irányt a rossztól. És ha meg tudjuk fogni, és ezzel meg tudjuk tanítani, hogy egy kép mitől jó, vagy rossz, akkor a MI jobbnál jobb képeket fog készíteni. Ebben pedig igen, benne van az is, hogy elveheti a hagyományos művészek megélhetését. Viszont ezzel együtt azt is érdemes elmondani, hogy a grafikus dizájnerek rájöttek arra, hogy sokkal könnyebb dolguk lesz, ha használnak egy mesterséges intelligencia alapú képalkotó rendszert, és mivel ez nagyon lerövidíti az alkotási időt, ez oda vezet, hogy a felkapott illusztrátor sokkal többet tud alkotni, a kevésbé felkapottak pedig kiszorulnak a piacról.

Míg eddig több napot tartott egy változat elkészítése például egy könyvborítóhoz, addig ma egy ilyen könyvborítóból a grafikus el tud készíteni 3–4-et is akár egy nap alatt, a MI segítségével. Ezzel sokkal hatékonyabban fel tudja használni a munkaidejét, sokkal többet tud dolgozni és sokkal több ideje marad a magánéletére. Viszont igen. Ahogy ez minden nagyobb ipari ugrás után megtörtént, most is lesznek majd, akiknek emiatt szűnik meg a munkájuk.

Ahogy erre W. Szabó is felhívja a figyelmet, gyakran hallhatjuk ma már a virtuális álom kifejezést. David Holz is úgy fogalmaz, hogy a videójátékok élményszerűségét odáig fejlesztené, hogy egy álomban érezzük magunkat közben. W. Szabó Péter szerint ahhoz, hogy a virtuális valóság fejlődjön, hogy létrejöjjenek a valósággal egyenértékű valóságként elfogadható virtuális világok, ahhoz rengeteg emberi munka kellene. Annyi, amennyi nincsen ezen a bolygón. Egy olyan szűk világ, mint egy videójáték is rengeteg emberi erőforrást és időt igényel, és ezt kiküszöbölve az működhetne csak, ha mesterséges intelligencia hozná létre ezeket a valóságokat. Ezért is van az hogy nagy az átfedés. Azok az emberek, akik sokat foglalkoztak virtuális valóságokkal, elkezdtek nyitni a gépi tanulás általi képgenerálás felé.

Nyilván megijeszthet a tény, hogy ezek a rendszerek azáltal okosodnak, hogy mi folyamatosan használjuk őket. Viszont az is tény, hogy ötven éve megjósolták a sci-fi írók, hogy mára már rég repülő autókkal fogunk száguldozni, a Szép új világ pedig egy kifejezetten érzelemmentes életet jósolt nekünk. Mégis, a művészetek élnek, mi pedig naponta fogyasztjuk. Hogy szívesen dolgoznék-e DALL-E vagy Midjourney által gyártott képekkel? Igen! De ettől még nem azt jelenti, hogy nem fogom ugyanúgy értékelni a művészeink munkáját. És vízfestéket adok a lányaim kezébe, rajzoló táblagép helyett.

Az alábbi felületeken hallgatható:

Spotify  https://spoti.fi/3S4zvrB

Apple Podcast  https://apple.co/3QN3Iuh

Aki a sarkvidéki jégsapkák olvadása miatt érzett őszinte aggodalmában próbál a követendő irányról tájékozódni, annak hamar az a benyomása támadhat, hogy az elektromos és a belsőégésű motorral ellátott járművek hívei képtelenek objektíven megnyilvánulni ezen, mindannyiunkat érdeklő és érintő problémáról, ki-ki fújja a saját téziseit. Ez a parttalannak tűnő vita némiképp emlékeztet a különböző vallási kérdésekben egyet nem értő emberek érzelmekkel teli meddő diskurzusára, melyben ha felszínre is kerülnek tények, azok kontextusukból kiragadva, tartalmukat elferdítve elveszítik hitelességüket. Hogy összehasonlítható legyen a két működési elv szén-dioxid kibocsátás alapján, nem elég csupán a megtett kilométerekkel légkörbe juttatott üvegházhatású gáz grammonkénti kiszámítása, a képlet ennél sokkal komplexebb, melyből a megfelelő tényezőket kihagyva könnyen elbillen a mérleg nyelve egyik vagy éppen másik irányba.

Miből adódik össze egy jármű élettartama alatti teljes CO2 kibocsátás?

Az mindenki számára világos, hogy egy belsőégésű motorral hajtott autó kipufogóján az elfogyasztott üzemanyag mennyiségével arányos mértékben közvetlenül szennyeződik a légkör, de egy elektromos autó esetén már nem ennyire egyszerű a matek. Hogy teljes képet kapjuk, az egyenletbe bele kell venni a komplett gyártási folyamat, a várható teljes élettartam alatt és az újrahasznosítási eljárás során termelődött szén-dioxidot is és itt bizony a villanyautó a lítiumion akkumulátorok előállításakor jelentős hátrányba kerül a benzines és dízel vetélytársaival szemben. A belsőégésű motorok károsanyag-kibocsátása kis mértékben függ csak attól, hogy Kaszpi- tengeri, vagy norvég kitermelésű kőolajból származik az üzemanyaguk, de nem ez a helyzet az elektromos autókkal.

Az akkumulátorok töltéséhez felhasznált elektromos áram egy 2018-as statisztika szerint körülbelül 40 százaléka származhat megújuló energiaforrásokból Romániában (szél, víz, nap), azonban fontos megjegyezni, hogy ez magasan az uniós átlag feletti érték. A nem megújuló forrásokból származó elektromos áram (kőolaj, földgáz, szén) közvetlenül juttat szén-dioxidot a légkörbe. Természetesen a pontosság kedvéért meg kell említeni, hogy a megújuló energiák kiaknázására létrehozott infrastruktúra telepítése is szennyezéssel jár, jelenleg például Németországban a napenergia farmok pozitív mérlegére remény sincsen, amennyiben a napsütéses órák száma nem változik drasztikusan.

A gyakorlati nehézségek

Az elektromos autózást gyakorlati szempontok miatt nem támogatók leggyakrabban a rövid hatótávot említik legnagyobb hátrányként, melynek tekintetében a ma kapható típusok között szignifikáns különbségek vannak. Általánosságban elmondható azonban, hogy a hatótáv növekedésével arányosan emelkedik a járművek ára és tömege is. Ez utóbbi egy, a repülésben is jól ismert problémára utal, vagyis a nagyobb hatótáv érdekében plusz súlyként hordozott nagyobb akkumulátor vagy extra kerozin okozta többletfogyasztás miatt egy bizonyos határon túl már nem érdemes a megtehető távolságot növelni.

Ezen okokból kifolyólag egyelőre a villanyautózás a rövid távú utazásokra jelenthet megoldást és egyúttal a lokális károsanyag- emissziót csökkentheti, azonban nem szabad hamis illúziókba ringatnunk magunkat, az autózás, legyen szó akármelyik fajtájáról, környezetszennyező csak máshogy és máshol.

A jövő

A villanyautózás megállíthatatlanul tör előre és ez egy jó dolog, azonban önmagában nagyon kevés. Valóságos környezetvédelemről akkor beszélhetünk majd, amikor a szokásainkat is sikerül végre a felesleges fogyasztás irányából a szükségszerűség felé terelni. Tegyük fel magunknak a kérdést: van-e értelme állami szubvenciókkal hajtani az áránál fogva a többség számára elérhetetlen, észérvekkel megmagyarázhatatlan teljesítménytöbblettel rendelkező autók megvásárlását ahelyett, hogy a tömegközlekedést fejlesztenék vagy éppen a biztonságos kerékpározást lehetővé tevő infrastruktúrát alakítsanak ki?!

A közlekedéssel kapcsolatos szokásaink a fentiek alapján változnak és éppen egy paradigmaváltás kellős közepén vagyunk, az elektromos és hibrid járművek előretörése az ezredfordulós dízel-boomra emlékeztet, éppen ezért érdemes lenne az akkor elkövetett hibákból okulva mind fogyasztói, mind pedig jogalkotói szempontból viszonyulni a jelenséghez.

A kilencvenes évektől a technológiai fejlesztéseknek köszönhetően a korábban tulajdonosaikat kompromisszumokra kényszerítő dízel jellemzők nagyrészt eltűntek, a nehezen induló, lassan cammogó, traktorszerű, leszűrt használt sütőolajon és szőkített olajon elcsámcsogó autó sztereotípiájára sorrá cáfoltak rá az új modellek. Egyre-másra jelentek meg a piacon a benzines autókkal legalább megegyező menetteljesítményekkel bíró, azonban lényegesen kevesebbet fogyasztó és tartósabb autók, így a rendkívül hatásos marketingtevékenységgel megtámogatva az eladásokat sosem látott magasságba sikerült növelni. Az idő múlásával aztán a lila (vagy ez esetben inkább fekete) köd elszállt, és a technika kimutatta a foga fehérjét, sok bosszúságot okozva ezzel a felhasználóknak és gyártóknak egyaránt.

De mi is található a dízel autózás sötét oldalán?

A kilencvenes évek elejétől az Európában újonnan forgalomba helyezett belsőégésű motorral ellátott közúti járműveknek bizonyos kibocsátási normáknak kell megfelelniük, amelynek követelményei azóta időről időre szigorodnak, jelenleg épp kereken a tizedik szabályozásnak (Euro 6d) kell megfelelni környezetvédelmi szempontokból. Természetesen a normák minden frissítés alkalmával egyre alacsonyabb károsanyag- kibocsátási határértékeket definiálnak, ugyanakkor felhasználói oldalról is állandó igény van egyre csendesebb, gyorsabb és takarékosabb járművekre. A gyártók két oldalról szorítva próbálnak az egymásnak gyakorlatilag ellentmondó igényeknek megfelelni, de ennek komoly ára van, amit a végletekig elbonyolított technika üzemeltetése során előbb vagy utóbb minden tulajdonos a saját bőrén tapasztal meg.

Autós körökben elterjedt tézis, hogy aki megbízható dízel autót szeretne, annak az Euro 3-as, vagy alacsonyabb környezetvédelmi besorolású járművek (tehát legjobb esetben is 2005 előtti, vagyis a cikk megírásakor 15 éves) közül kell választania és erre a környezetvédelmi szempontból igencsak aggályos kiválasztási szempontra nagyon is észszerű magyarázat létezik. A fentebb említett kétoldali, törvényhozói és fogyasztói elvárásoknak megfeleltetni az egyébként feltalálása óta lényegében nem túl sokat változott technikát a perifériákon elhelyezett egyre több és bonyolultabb berendezés felszerelésével lehet.

Tehát akkor a tisztább egyben rosszabb is?

Attól függ milyen szempontok szerint vizsgáljuk a kérdést. Környezetvédelmi aspektusból egyértelműen hatalmas az előrelépés, azonban az érem másik oldalán a gyártási költségek az elérhető károsanyag-kibocsátás csökkenéssel már nem arányos emelkedése, és egészét tekintve egy jóval összetettebb, több hibalehetőséggel üzemelő szerkezet van. Az egyre szigorodó szabályozásoknak a kilencvenes évekbeli dízelmotoros járművekhez képest egy korszerű autóban az üzemanyag-ellátásban jelentkező nyomásértékek nagyságrendekkel magasabbak, ez sokkal fejlettebb de ugyanakkor összetettebb és érzékenyebb technikát követel meg. A kipufogógáz utókezelés korábban egyáltalán nem volt elvárás, a kipufogógáz- visszavezetés, a katalizátor, a részecskeszűrő vagy az SCR-katalizátor mind az elmúlt két évtizedben váltak járműveink részeivé. Az egyre komplexebb technika kevésbé elnéző a nem rendeltetésszerű használattal szemben, gondoljunk csak a rövid utakon használt autók idejekorán jelentkező részecskeszűrő problémáira, amely a tervezett üzemi hőmérséklet alatti használat egyenes következménye a legtöbb ilyen esetben!

A diadalmenet vége

Kijózanítólag hatott a sosem látott magaslatokba szökő dízel eladások után az Amerikában kipattant „dízelbotrány” és német nagyvárosok egyes részeiről kitiltott autók híre, hirtelen meredek esés következett be az értékesítések számában, amely közvetve élénken hatott a használtautó-piacra is. A korábbiaknál jelentősebb mértékű értékvesztés következett be az érintett autók esetében, és ami Nyugaton szinte pánikhangulatú szabadulni vágyást eredményezett a tulajdonosoknál, az Kelet-Európában egyet jelentett a nagy lehetőséggel. Kiváló érzékkel szinte ezzel egy időben Romániában a külföldről importált autók regisztrációjának költségeit jelentősen lecsökkentették, zöld utat adva ezzel az ország korszerűtlen járművekkel való elárasztásának, melynek kellemetlen, sőt káros hatásaival nap mint nap szembesülhetünk.

A dízel jövője

A napjainkban a dízelekkel kapcsolatos egyre fokozódó elutasítás úgy tűnik a közmondásbeli ló túlsó oldalának irányába mutat, ugyanis ha nem is minden alkalmazási területen, de a nagy távolságokra való személy- és áruszállításban egyelőre nincs versenyképes ellenfele a technikának. Amennyiben a mindenkinek és minden felhasználási területre dízelt jelenségre egy képzeletbeli inga egyik szélső helyzeteként tekintünk, úgy a másik szélső helyzetben egyelőre úgy tűnik az elektromos autózás van, amellyel kapcsolatban a zöld gondolkodás zászlaja alatt vonuló marketingbűnözők által keltett hype-köd homályosítja el az emberek tisztánlátását, de erről bővebben a folytatásban.

Nagy kérdés, hogy kik lesznek a verseny győztesei, van-e valós esélye a helyi közösségeknek, kezdeményezéseknek, a lokális megoldásoknak, vagy nagy globális szereplők tarolják majd le a piacokat és a felhasználókat. Szintén érdekes kérdés, hogy kik lesznek a globális játék nyertesei, az Egyesült Államok és a feltörekvő Kína mellett milyen lapok jutnak Európának és azon belül Közép- Kelet Európának, Erdélynek.